Un treno senza ruote in Italia, forse nel 2020? La novità tecnologica è stata presentata a Spresiano (Treviso), nella sede della Girotto Brevetti, una società che si occupa di innovazione. Come è stato illustrato, grazie ad una joint venture con la start up di Pisa Ales Tech, è stato creato il sistema IronLev. Adriano Girotto (nella foto) ha ideato e brevettato, con i suoi collaboratori, una tecnologia di levitazione magnetica innovativa in grado di rivoluzionare il futuro dei trasporti. La tecnologia di IronLev è semplice e al tempo stesso rivoluzionaria. Essa si basa su binari di acciaio, molto simili a quelle delle reti ferrotranviarie esistenti, su cui i vagoni sono “magneticamente agganciati” e possono scorrere grazie ad un particolare sistema di galleggiamento non alimentato da corrente, e soprattutto senza toccare e usurare le rotaie. Come è scritto nel banner aziendale, i settori di applicazione per questo tipo di tecnologia non si limitano esclusivamente al mondo dei trasporti di massa: IronLev può essere applicata a montagne russe, carrelli per riprese cinematografiche o televisive, ascensori, sistemi di parcheggio automatizzati, sistemi antisismici, e si presta a possibili evoluzioni nel campo dell’automazione industriale. Per la cronaca innovativa va ricordato che già nel mondo, come in Giappone, il treno maglev non tocca il binario per effetto delle levitazione magnetica e l’unica forza che si oppone al suo moto è l’attrito dell’aria. Il maglev è dunque in grado di viaggiare a velocità elevatissime (fino a 581 km/h) con un consumo di energia limitato e un livello di rumore definito “accettabile”. A Shanghai un maglev collega la città con l’aeroporto. La tratta è di 30 chilometri e viene percorsa dal treno in 7 minuti e 20 secondi con una velocità massima di 431 km/h . E’ noto che Giappone e Germania sono paesi molto attivi nella ricerca sui maglev e hanno prodotto degli approcci al problema in modo diverso. In un progetto il treno, come si spiega in una nota di un’agenzia specializzata, levita grazie alla forza repulsiva dello stesso polo magnetico e si muove grazie alla forza attrattiva che si sviluppa tra due poli opposti. Il treno è mosso da un motore lineare posto nel tracciato o nel treno (o in entrambi). Gli induttori magnetici di grandi dimensioni sono installati nel tracciato e questi generano il campo magnetico necessario a sostenere il treno e a farlo muovere. A parere di personaggi del settore, ma ancora scettici sui programmi esposti, hanno fatto notare che la realizzazione di infrastrutture ferroviarie basate su questa tecnologia sarebbe estremamente costosa. Un nuovo sistema forse più economico dei sistemi convenzionali è chiamato inductrack: si basa sull’utilizzo di elettromagneti non alimentati (passivi) e di magneti permanenti. L’inductrack è stato sviluppato dal fisico Richard Post del Lawrence Livermore National Laboratory: esso utilizza degli Array Halbach per stabilizzarsi. Gli Array Halbach sono un insieme di magneti permanenti che stabilizzano il movimento nelle linee di forza magnetiche senza bisogno di elettronica, questi elementi infatti incrementano il campo magnetico da un lato cancellandone la presenza dal lato opposto. Gli Array Halbach vennero sviluppati originariamente per stabilizzare il fascio degli etti esposti, acceleratori di particelle. Inoltre generano un campo magnetico solo dal lato rivolto verso la pista riducendo i potenziali effetti indesiderati subiti dai passeggeri. Va detto che sono molte le agenzie spaziali, Nasa in testa, che stanno effettuando ricerche sui maglev per sviluppare un metodo economico di lanciatore spaziale. Le agenzie spaziali vorrebbero sviluppare dei maglev talmente veloci da superare la velocità di fuga terrestre. Nella carrellata progettuale da segnalare che nel marzo 2005 è divenuto operatoiv in Giappone il primo sistema commerciale di maglev urbano. Negli Usa, la Federal Transit Administration (Fta) ha attivato l’Urban Maglev Technology Demonstration program. Il programma mira a progettare maglev a bassa velocità per utilizzo cittadino ed inizialmente è stata valutata la tecnologia della HSST. La Fta ha finanziato la General Atomics e la California University of Pennsylvania per lo sviluppo di una nuova generazione di maglev, il MagneMotion M3 e il Maglev2000 of Florida, entrambi basati su superconduttori EDS. Un altro progetto per un maglev urbano è il LEVX sviluppato nello stato di Washington. Sempre nella lista di questa cronaca innovativa è noto agli esperti che a Monaco di Baviera è in progetto un sistema a levitazione magnetica tra la stazione principale e l’aeroporto. È prevista la riduzione del tempo medio di collegamento dagli attuali 40 minuti a 10 minuti circa. Però, come si ricorderà, a causa di un incidente avvenuto il 22 settembre 2006 durante un collaudo, il treno, che viaggiava a una velocità di circa 200 km/h ha investito un carrello per la manutenzione; il primo vagone, che trasportava una trentina di passeggeri, è andato distrutto e 23 persone morte, tra viaggiatori e personale della manutenzione. Sta di fatto che questo progetto, per quanto si sa, non ha trovato seguito. Infine, anche la Cina sta valutando la possibilità di utilizzare il maglev per collegare le principali città, anche se il costo potrebbe rendere il progetto non realizzabile. Da fonti autorevoli di Pechino si sa soltanto che è allo studio una linea Shanghai-Hangzhou come non è un segreto che una linea basata su maglev sembra aver attratto le attenzioni delle autorità locali per collegare Londra e Glasgow. Anche la Svizzera ha manifestato interesse per lo Swissmetro, una linea ferroviaria sotterranea a levitazione magnetica. La tratta, sulla carta, è da Ginevra a San Gallo e da Basilea a Bellinzona. Però, si apprende, che questi grandi elettromagneti sono molto pesanti e richiedono elevate quantità di corrente elettrica. Tanta attenzione ed interesse dunque per il treno maglev che porterà, se realizzato su scala, innovazione, velocità e risparmi nel trasporto ferroviario in Europa e nel mondo.
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